在西班牙大奖赛的练习赛中，四大车队之间的最快单圈差距几乎在0.1秒以内，但在排位赛Q3，诺里斯和维斯塔潘却突然比梅赛德斯和法拉利快了0.3秒，很多人认为这是因为迈凯伦和红牛在练习赛藏得太深而导致的反差，出现这种反差的真实原因又是什么呢？
大家都知道，所有车队在练习赛做排位赛模拟时都会搭载相对更重的燃油和更低的引擎模式，因此赛车在弯中的速度相对也会更慢，从勒克莱尔和赛恩斯的赛后采访可以发现，当车队在排位赛Q3将引擎模式调到最高时，法拉利或许还有梅赛德斯的赛车在高速弯里出现了弹跳，这使得赛车在弯内的下压力出现了断崖式下降，这使得这些赛车不但失去了弯心速度，还损失了出弯加速方面的优势，这一点从不同赛车在14号弯的油门行程就可见一斑。
而且这种情况也出现在了9号弯当中，
在降低引擎功率模式和较低的入弯速度下，法拉利并不比红牛和迈凯伦差，但在全功率引擎模式下，法拉利的赛车更早的触发了海豚跳，这也是他们无法跻身前排的原因所在。对于梅赛德斯也是同样道理。
除了海豚跳，还有其他因素导致了这一点，特别是更低的赛道温度，周五的赛道温度在45到47度之间，而在三练则降到了最适合轮胎发挥的41度。但在排位赛，赛道温度下降到34到36度，从中国大奖赛和加拿大大奖赛的表现看，显然较低的赛道温度更有利于红牛和迈凯伦赛车的发挥，尤其是他们在慢弯里表现出更好的机械抓地力，这一点通过对比诺里斯和勒克莱尔的Q3最快圈GPS数据就可见一斑。
在高速弯里，红牛仍然是最快的，在三练中，赛恩斯和诺里斯在过14号弯的速度与维斯塔潘大致相同，
但在排位赛Q3，赛恩斯在过14号弯的油门行程则跌到了71%，而诺里斯可以做到95%，而维斯塔潘更是可以全油门通过。
这与红牛为什么会在本周末带来更高下压力版本的尾翼有关，饮料车队考虑到巴塞罗那赛道的特性会更快的导致轮胎退化，因此车队选择放弃一部分直道尾速而采用中高下压力版本的尾翼，以此来降低后轮的打滑，从最终的实际效果看，红牛做出这样的妥协是明智的。
与红牛选择在高速弯里放大自身的优势不同，迈凯伦则选择在以往他们并不擅长的慢弯里寻求突破，经过了迈阿密升级的迈凯伦赛车最明显的进步就是这辆车在慢弯里的机械抓地力，而且同时也保持了他们在高速弯里的惯有优势，虽然在高速弯依然不如红牛，但他们在慢弯里获得了更多的时间，这也是诺里斯可以染指杆位的最主要原因，这一点我们同样可以从GPS数据中看到，
诺里斯在排位赛后接受采访时表示，他对赛车在慢弯里的表现更有信心，虽然他知道自己无法与维斯塔潘在高速弯里抗衡，但他可以在慢弯里找到更多的时间。
综上所述，诺里斯和维斯塔潘之所以可以在Q3以领先0.3秒以上的优势战胜梅赛德斯和法拉利，关键在于车队了解自身优势和劣势的情况下，他们分别找到了自己可以扬长避短的最有效方法，红牛选择最大化高速弯里的优势，而迈凯伦则选择在红牛最不擅长的慢弯里找到更多的时间，同时他们的底板看起来也有更强的海豚跳免疫力，当速度高到一定程度时，他们与法拉利和梅赛德斯则出现了两极分化，这就是他们为什么能够在Q3突然快这么多的原因。
